Дудников объяснил, почему «железка» придет в Якутск не скоро
YAKUTIA.INFO. Железнодорожная магистраль Томмот-Якутск (Нижний Бестях) будет сдана во временную эксплуатацию до конца 2014 года. Готовность объектов на данном участке составляет более 90%, сообщил на днях гендиректор ООО «Еловское — Трансстрой» Александр Дудников 23 августа на общественном совещании по вопросам развития транспортного комплекса Якутии с участием врио главы республики Егора Борисова.
При этом на совещании не прозвучало о том, когда все-таки якутяне получат возможность пассажирских перевозок по железной дороге хотя бы из Якутска и центральной группы районов. А ведь если вспомнить, планы о доведении «железки» на другой берег Лены были датированы раньше, чем 2014-м годом. Однако, исходя из того, что рассказал Yakutia.Info гендиректор «Трасстрой - Восток» Александр Дудников, «железка» в Якутск прибудет еще не скоро.
- Александр Николаевич, планы по строительству железнодорожного или автодорожного моста через Лены пока переносятся на неопределенный срок. Но разве нельзя остановиться на том, чтобы перевозки осуществлялись из Нижнего Бестяха?
- Тут есть несколько важных моментов. Конечно, остановиться всегда можно, но это не создает ощущения завершенности. Сегодня железная дорога не является жестким конкурентом перевозкам на автотранспорте. Потому что если бы железная дорога довозила груз до Якутска, где идет основное потребление, то основное потребление товаров было бы там. А так мы будем возить груз до Нижнего Бестяха, грузить на машины и оттуда везти уже в Якутск. Но тогда владелец машины скажет: а зачем мне эта лишняя операция? Я лучше в Новосибирске загружу продукты, и фурой (фура – большегрузный автомобиль – авт.) она уже прибудет в Якутск до точки назначения.
Плюс – мы тем самым нанесем урон экологии. Вес одного такого фура составляет 3 тысячи 600 тонн. Фуры везут 20 тонн. Умножьте 3600 хотя бы на 30 – получается 120 машин. Страшных машин, которые коптят воздух, давят асфальт, который мы с таким трудом получили. Я вас уверяю, что через три-четыре года они разнесут асфальтовую дорогу. Я это наблюдаю в Москве, в Московской области. Надо принимать меры, а меры одни: все грузоперевозки – через железную дорогу, причем везем до Якутска через совмещенный железнодорожно-автодорожный мост. Дизтопливо вы как везете? До Жатайской нефтебазы. Как везете? Только через город, то есть через Табагу, объездной дороги нет.
- Но строительство моста-то откладывается, причем в любом варианте.
- Да, откладывается. Но сама идея нужна именно в варианте совмещенного моста. Представляете, если железка дойдет до железной дороги до Бестяха, а потом на машинах грузы поедут в город. Мы согласны с тем, что долина «Туймаада» перегружена. Задумка была в том, чтобы не запускать туда железную дорогу со всей своей перегруженной инфраструктурой. Вы были на станции «Бестях» и наверняка видели, что это довольно большое по площади сооружение. Это шум, это определенные правила безопасности. И все равно какой-то вред экологии есть. Поэтому задумка была в том, чтобы зайти в Бестях, где остаются основные инфраструктурные объекты – соответственно, вокзал для работы с заречной группой улусов. А остальное должно быть в Якутске: вокзал, станция грузовая, станция «Речной порт». И все это планировалось сделать в Табаге, но не в самом поселке, а глубоким обходом до города – до города километров 20. Последние градостроительные тенденции таковы, что все стараются вывести железные дороги из города. Мы бы так и обошли, и с той стороны можно зайти на Жатайскую нефтебазу. Здесь обслуживаем пассажиров, там скачиваем топливо. А вокзал должен был стоять в 300 метрах от аэропорта. То есть люди прилетели, сели на поезд и уехали. «Железка» отдельно, пригородное движение тоже отдельно. Пожалуйста, стройте дачные дома, коттеджи и прочее – никакого лишнего дума. А в Бестяхе мы перенесли бы железную дорогу на 10 километров от поселка.
А идею строительства автодорожного моста надо похоронить, забыть как неправильную.
- Этой весной было много шуму вокруг того, что строительные компании не получили финансирование на прокладку дороги? (Как заявили строители, в течение четырех лет с самого начала строительства большая часть средств уводилась из проекта по коррупционным схемам.)
- Это отдельная тема, и она требует отдельного разъяснения. Помните, когда мы начали строить железную дорогу? Это было в 1985 году, участок «Беркакит – Томмот». Когда БАМ кончился, приняли решение вдогонку строить «железку» за счет средств капитального ремонта Министерства путей и сообщений РФ. Министерство было против, потому что у них проблем было итак выше крыши. Дали им деньги на капреморт и тут же забрали на новые стройки. В 1989 году строительство остановилось, потом кое-как пришли до Алдана, оттуда до Куранаха и до Томмота. С 1997 года по 2002 год мы стояли на месте. Пять лет! Потом Штыров начал оживлять стройку, хоть тогда было не до инвестиций. Но все равно сумели пробить стройку на минимальных деньгах, сократив саму «железку» до Кердема (а не до Бестяха). Четкой цифры тогда не было – сколько денег нам хватит, чтобы дотянуть ее до Кердема.
Условно решили, что 15 миллиардов рублей доведем до Кердема. В 2005 году начали строить, в 2008 году деньги кончились. Начали дальше думать, кое-как нашлись 49 миллиардов рублей до Нижнего Бестяха. И проблема вот в чем: по федеральным стандартам сегодня прокладка километра железной дороги стоит 110 миллионов рублей. Для сравнения, реконструкция федеральной дороги стоит 250 миллионов за километр. Мы стараемся на минимальных деньгах строить, однако безденежье нас постоянно догоняет. А когда на строительство подстанции «Бестях» пришли компании, у которых нет экономического запаса прочности, без производственных баз, через два года у них начались проблемы. Порядка 25-30 предприятий обанкротились.
Но это решение самих предприятий – они рисковали. Но мы продолжаем ставить вопрос об увеличении финансирования: 110 миллионов – это мало за один километр.
- А куда ушли деньги компании «РИК»? (Республиканская инвестиционная компания»).
- Он строили только один участок – «Беркакит – Томмот». По распоряжению правительства там значатся 7 миллиардов, пока профинансировали 1 миллиард 100 тысяч, которые уже освоили. И 800 сейчас планируют дать.
- То есть РИК не все деньги дал до сих пор?
- Не до конца выполнили, процесс идет тяжело. Я думаю, что, в конце концов, все разрешится. Клубок очень сложный, и кому-то одному разрешить все это не под силу – ни республике, ни федералам. А сейчас все немного остыли к этой стройке. Но я вам скажу: по состоянию на сегодня, август 2014 года, еще не было ни одной крупной планерки с участием всех заинтересованных сторон по строительству железной дороги до Якутска. Чтобы рассмотреть план строительства, задание определить, целевые задачи поставить. Мы говорим, но нас не всегда слышат. Сейчас вроде услышали, подняли вопрос о введении временной эксплуатации железки до Бестяха. Хотя грузы уже сейчас везут, но полулегально. Надо узаконить этот вопрос. Возможно, ввести и пассажирские перевозки, но со сниженной скоростью.
- Многие не понимают всей важности прихода «железки» в Якутию. Порой от некоторых и вовсе приходится слышать – мол, «железка» уничтожит экологию, природу, понаедут всякие…
- Объясняю. Пока «железка» в Якутию не пришли, многие проекты были мертвыми – тот же «Элькон», «апатиты» (месторождение апатитов), «Таежка» (Таежный ГОК). Как пришла «железка», везде начали реализовываться бизнес-проекты. Сейчас газовики уже думают завозить трубу до Алдана и Томмота по «железке» и до Бестяха. Надо осваивать автомобильные дороги, осваивать территории. Например, трасса «Вилюй» двигается в соседние западные регионы через алмазоносные, нефтяные и газовые месторождения. Сегодня строят автодорогу «Вилюй» - везут щебень на 500-700 километров! Это же золотая стоимость, причем неподъемная. Мы так все дороги будем строить пятилетками. Везде всегда строили так: железная дорога идет опережающим планом – пусть она не супер, но она идет. И она обеспечивает массовые перевозки. И она же подтягивает всю остальную инфраструктуру. Понимаете, так дешевле, так делали везде и всегда! В той же Америке было 400 тысяч километров железных дорог – у нас 85. У нас площадь больше – дорог меньше. Да, за последние десятилетия они сократили протяженность железных дорог до 250 тысяч. Но все равно 250 и 85 – несопоставимые цифры.
- И все-таки, когда железка придет в Якутск? Озвучьте пессимистичный и оптимистичный варианты.
- Понимаете, у нас все очень быстро решается, когда вопрос касается нефти и газа. Тюменский Север осваивался с помощью железной дороги, Ямал – тоже. Все крупные промышленные нефтеносные проекты осваивались с помощью «железки». А мы решили, что сможем обойтись без нее – неправильно. Это ведет к удорожанию себестоимости добываемой нефти, газа, потому что надо обустраивать месторождения. Надо вахты менять, возить конструкции.
- Сюда инвесторы как раз и не идут, потому что нет железнодорожной инфраструктуры.
- Конечно! Нам надо через Лену перебраться, а дальше пойдут газ, нефть, алмазы, и пошло-пошло.
- И все-таки когда можно будет сесть на железнодорожный вокзал в Якутске и поехать на поезде по всей России?
- Боюсь, что в обозримом будущем уже не получится. Потому что когда были деньги, когда Вячеслав Анатольевич находился у руля республики – все худо-бедно двигалось. А потом надо было только толкнуть и принять решение. Три-четыре года – и железная дорога уже была бы в Якутске. А сейчас все документы ушли и изменены, а некоторые структуры замордовали (помните, сколько мозги морочили с тоннелем?). Когда доморочились до того, что решили: а зачем нам железнодорожный мост в Табаге? Давайте с Бестяха сразу на площадь Ленина доведем! Потом, когда поняли, что там строить невозможно, попрыгали и вернулись в Табагу. РЖД пишет письмо официальное: ни в коем случае нельзя занимать Табагинский створ автодорожным мостом!
- То есть не 2018 год даже?
- Нет. Тем более вы знаете, что созданы определенные условия, связанные с санкциями, с расширением территорий Российского государства. Я эти решения приветствую, но надо понимать, что приоритеты немного повернулись. А сейчас нужно вернуться к проекту строительства железной дороги до Бестяха, оттуда повезти совмещенный мост и принять решение об ограничении грузоподъемности машин, которые будут ездить по реке Лена.
Беседовал Денис АДАМОВ
При этом на совещании не прозвучало о том, когда все-таки якутяне получат возможность пассажирских перевозок по железной дороге хотя бы из Якутска и центральной группы районов. А ведь если вспомнить, планы о доведении «железки» на другой берег Лены были датированы раньше, чем 2014-м годом. Однако, исходя из того, что рассказал Yakutia.Info гендиректор «Трасстрой - Восток» Александр Дудников, «железка» в Якутск прибудет еще не скоро.
- Александр Николаевич, планы по строительству железнодорожного или автодорожного моста через Лены пока переносятся на неопределенный срок. Но разве нельзя остановиться на том, чтобы перевозки осуществлялись из Нижнего Бестяха?
- Тут есть несколько важных моментов. Конечно, остановиться всегда можно, но это не создает ощущения завершенности. Сегодня железная дорога не является жестким конкурентом перевозкам на автотранспорте. Потому что если бы железная дорога довозила груз до Якутска, где идет основное потребление, то основное потребление товаров было бы там. А так мы будем возить груз до Нижнего Бестяха, грузить на машины и оттуда везти уже в Якутск. Но тогда владелец машины скажет: а зачем мне эта лишняя операция? Я лучше в Новосибирске загружу продукты, и фурой (фура – большегрузный автомобиль – авт.) она уже прибудет в Якутск до точки назначения.
Плюс – мы тем самым нанесем урон экологии. Вес одного такого фура составляет 3 тысячи 600 тонн. Фуры везут 20 тонн. Умножьте 3600 хотя бы на 30 – получается 120 машин. Страшных машин, которые коптят воздух, давят асфальт, который мы с таким трудом получили. Я вас уверяю, что через три-четыре года они разнесут асфальтовую дорогу. Я это наблюдаю в Москве, в Московской области. Надо принимать меры, а меры одни: все грузоперевозки – через железную дорогу, причем везем до Якутска через совмещенный железнодорожно-автодорожный мост. Дизтопливо вы как везете? До Жатайской нефтебазы. Как везете? Только через город, то есть через Табагу, объездной дороги нет.
- Но строительство моста-то откладывается, причем в любом варианте.
- Да, откладывается. Но сама идея нужна именно в варианте совмещенного моста. Представляете, если железка дойдет до железной дороги до Бестяха, а потом на машинах грузы поедут в город. Мы согласны с тем, что долина «Туймаада» перегружена. Задумка была в том, чтобы не запускать туда железную дорогу со всей своей перегруженной инфраструктурой. Вы были на станции «Бестях» и наверняка видели, что это довольно большое по площади сооружение. Это шум, это определенные правила безопасности. И все равно какой-то вред экологии есть. Поэтому задумка была в том, чтобы зайти в Бестях, где остаются основные инфраструктурные объекты – соответственно, вокзал для работы с заречной группой улусов. А остальное должно быть в Якутске: вокзал, станция грузовая, станция «Речной порт». И все это планировалось сделать в Табаге, но не в самом поселке, а глубоким обходом до города – до города километров 20. Последние градостроительные тенденции таковы, что все стараются вывести железные дороги из города. Мы бы так и обошли, и с той стороны можно зайти на Жатайскую нефтебазу. Здесь обслуживаем пассажиров, там скачиваем топливо. А вокзал должен был стоять в 300 метрах от аэропорта. То есть люди прилетели, сели на поезд и уехали. «Железка» отдельно, пригородное движение тоже отдельно. Пожалуйста, стройте дачные дома, коттеджи и прочее – никакого лишнего дума. А в Бестяхе мы перенесли бы железную дорогу на 10 километров от поселка.
А идею строительства автодорожного моста надо похоронить, забыть как неправильную.
- Этой весной было много шуму вокруг того, что строительные компании не получили финансирование на прокладку дороги? (Как заявили строители, в течение четырех лет с самого начала строительства большая часть средств уводилась из проекта по коррупционным схемам.)
- Это отдельная тема, и она требует отдельного разъяснения. Помните, когда мы начали строить железную дорогу? Это было в 1985 году, участок «Беркакит – Томмот». Когда БАМ кончился, приняли решение вдогонку строить «железку» за счет средств капитального ремонта Министерства путей и сообщений РФ. Министерство было против, потому что у них проблем было итак выше крыши. Дали им деньги на капреморт и тут же забрали на новые стройки. В 1989 году строительство остановилось, потом кое-как пришли до Алдана, оттуда до Куранаха и до Томмота. С 1997 года по 2002 год мы стояли на месте. Пять лет! Потом Штыров начал оживлять стройку, хоть тогда было не до инвестиций. Но все равно сумели пробить стройку на минимальных деньгах, сократив саму «железку» до Кердема (а не до Бестяха). Четкой цифры тогда не было – сколько денег нам хватит, чтобы дотянуть ее до Кердема.
Условно решили, что 15 миллиардов рублей доведем до Кердема. В 2005 году начали строить, в 2008 году деньги кончились. Начали дальше думать, кое-как нашлись 49 миллиардов рублей до Нижнего Бестяха. И проблема вот в чем: по федеральным стандартам сегодня прокладка километра железной дороги стоит 110 миллионов рублей. Для сравнения, реконструкция федеральной дороги стоит 250 миллионов за километр. Мы стараемся на минимальных деньгах строить, однако безденежье нас постоянно догоняет. А когда на строительство подстанции «Бестях» пришли компании, у которых нет экономического запаса прочности, без производственных баз, через два года у них начались проблемы. Порядка 25-30 предприятий обанкротились.
Но это решение самих предприятий – они рисковали. Но мы продолжаем ставить вопрос об увеличении финансирования: 110 миллионов – это мало за один километр.
- А куда ушли деньги компании «РИК»? (Республиканская инвестиционная компания»).
- Он строили только один участок – «Беркакит – Томмот». По распоряжению правительства там значатся 7 миллиардов, пока профинансировали 1 миллиард 100 тысяч, которые уже освоили. И 800 сейчас планируют дать.
- То есть РИК не все деньги дал до сих пор?
- Не до конца выполнили, процесс идет тяжело. Я думаю, что, в конце концов, все разрешится. Клубок очень сложный, и кому-то одному разрешить все это не под силу – ни республике, ни федералам. А сейчас все немного остыли к этой стройке. Но я вам скажу: по состоянию на сегодня, август 2014 года, еще не было ни одной крупной планерки с участием всех заинтересованных сторон по строительству железной дороги до Якутска. Чтобы рассмотреть план строительства, задание определить, целевые задачи поставить. Мы говорим, но нас не всегда слышат. Сейчас вроде услышали, подняли вопрос о введении временной эксплуатации железки до Бестяха. Хотя грузы уже сейчас везут, но полулегально. Надо узаконить этот вопрос. Возможно, ввести и пассажирские перевозки, но со сниженной скоростью.
- Многие не понимают всей важности прихода «железки» в Якутию. Порой от некоторых и вовсе приходится слышать – мол, «железка» уничтожит экологию, природу, понаедут всякие…
- Объясняю. Пока «железка» в Якутию не пришли, многие проекты были мертвыми – тот же «Элькон», «апатиты» (месторождение апатитов), «Таежка» (Таежный ГОК). Как пришла «железка», везде начали реализовываться бизнес-проекты. Сейчас газовики уже думают завозить трубу до Алдана и Томмота по «железке» и до Бестяха. Надо осваивать автомобильные дороги, осваивать территории. Например, трасса «Вилюй» двигается в соседние западные регионы через алмазоносные, нефтяные и газовые месторождения. Сегодня строят автодорогу «Вилюй» - везут щебень на 500-700 километров! Это же золотая стоимость, причем неподъемная. Мы так все дороги будем строить пятилетками. Везде всегда строили так: железная дорога идет опережающим планом – пусть она не супер, но она идет. И она обеспечивает массовые перевозки. И она же подтягивает всю остальную инфраструктуру. Понимаете, так дешевле, так делали везде и всегда! В той же Америке было 400 тысяч километров железных дорог – у нас 85. У нас площадь больше – дорог меньше. Да, за последние десятилетия они сократили протяженность железных дорог до 250 тысяч. Но все равно 250 и 85 – несопоставимые цифры.
- И все-таки, когда железка придет в Якутск? Озвучьте пессимистичный и оптимистичный варианты.
- Понимаете, у нас все очень быстро решается, когда вопрос касается нефти и газа. Тюменский Север осваивался с помощью железной дороги, Ямал – тоже. Все крупные промышленные нефтеносные проекты осваивались с помощью «железки». А мы решили, что сможем обойтись без нее – неправильно. Это ведет к удорожанию себестоимости добываемой нефти, газа, потому что надо обустраивать месторождения. Надо вахты менять, возить конструкции.
- Сюда инвесторы как раз и не идут, потому что нет железнодорожной инфраструктуры.
- Конечно! Нам надо через Лену перебраться, а дальше пойдут газ, нефть, алмазы, и пошло-пошло.
- И все-таки когда можно будет сесть на железнодорожный вокзал в Якутске и поехать на поезде по всей России?
- Боюсь, что в обозримом будущем уже не получится. Потому что когда были деньги, когда Вячеслав Анатольевич находился у руля республики – все худо-бедно двигалось. А потом надо было только толкнуть и принять решение. Три-четыре года – и железная дорога уже была бы в Якутске. А сейчас все документы ушли и изменены, а некоторые структуры замордовали (помните, сколько мозги морочили с тоннелем?). Когда доморочились до того, что решили: а зачем нам железнодорожный мост в Табаге? Давайте с Бестяха сразу на площадь Ленина доведем! Потом, когда поняли, что там строить невозможно, попрыгали и вернулись в Табагу. РЖД пишет письмо официальное: ни в коем случае нельзя занимать Табагинский створ автодорожным мостом!
- То есть не 2018 год даже?
- Нет. Тем более вы знаете, что созданы определенные условия, связанные с санкциями, с расширением территорий Российского государства. Я эти решения приветствую, но надо понимать, что приоритеты немного повернулись. А сейчас нужно вернуться к проекту строительства железной дороги до Бестяха, оттуда повезти совмещенный мост и принять решение об ограничении грузоподъемности машин, которые будут ездить по реке Лена.
Беседовал Денис АДАМОВ
Комментарии
К публикации не допускаются комментарии, содержащие мат, оскорбления, ссылки на другие ресурсы, а также имеющие признаки нарушения законодательства РФ.