В Якутии расходы на авиацию растут, но якутяне летают все меньше

YAKUTIA.INFO. В Якутии, несмотря на растущие затраты на авиацию, доступность авиаперевозок снижается. По сравнению с 80-ми годами прошлого века доступность авиатранспорта в республике снизилась в пять раз. К такому открытию пришли депутаты, обсуждая 6 апреля на заседании Госсовета Ил Тумэн подпрограмму «Воздушный транспорт» на 2012-2019 годы.

Как прозвучало из доклада Минтранса Якутии, республиканское финансирование подпрограммы на период до 2019 года запланировано на сумму 9,5 млрд рублей. А уже на 2017 год республика профинансировала в отрасль более 10 млрд рублей.

Вместе с тем, выступая с содокладом по состоянию авиации в республике, депутат Ил Тумэн Виктор Федоров с удивлением озвучил тот факт, что подпрограммой запланировано снижение перевозок пассажиров, грузов и субсидирования авиаперевозок. Проще говоря, денег выделяется больше, а возить пассажиров и грузы стали меньше. Это выглядит очень странно и даже скандально на фоне огромных вливаний в отрасль и заявлений главы республики о необходимости повышения доступности транспортных перевозок.

- Рассмотрение данной программы показало то, что Министерство транспорта выстроило целевые индикаторы в противоречии с задачами госпрограммы. Задача госпрограммы — увеличение транспортной доступности и воздушных перевозок, - прокомментировал «Якутия.Инфо» Виктор Николаевич. – А если мы смотрим целевые индикаторы - «авиаподвижность», сколько перевезено пассажиров по социально-значимым рейсам, грузооборот — везде программой на 2012-2019 годы по сравнению с 2011 годом запланировано падение всех показателей. «Авиаподвижность» запланирована на уровне 73 процента от уровня 2011 года, перевозка пассажиров — 71 процент от 2011 года, по социально-значимым рейсам — 90 процентов от уровня 2011 года. Но при этом мы знаем, что ежегодно по спецтарифам перевозится только 12,9 процентов всех пассажиров. На рейс «АН-24» дают два – три билета по спецтарифам, и то в летний период. Вывод только один: цель программы — не повышение, а снижение транспортной доступности.

- Почему так получилось?

Мы удивились. Начали смотреть программу. Оказалось, что в Минтрансе подпрограмму корректировали четыре раза и, как нерадивые ученики, подгоняли индикаторы под фактическое исполнение! Оказалось, что все индикаторы запланированы на 60-70 процентов от базы 2011 года! Планируется снижение авиаперевозок пассажиров, грузов и т. п. к 2019 году!

- Так может, мало денег выделяют на программу?

Программой на 2012-2019 годы планировалось выделить из республиканского бюджета на отрасль 9 млрд 560 миллионов рублей. По состоянию на апрель 2017 год сумма финансирования превышает уже 10 млрд рублей.

- То есть денег больше - эффекта меньше.

- С1989 года по состоянию на сегодня транспортная мобильность якутян на местных авиалиниях сократилась в пять раз, на внутриулусных — в 25 раз. При этом транспортная мобильность населения в республике в три раза ниже, чем в среднем по Российской Федерации.

- Ну, у нас же большие расстояния и мало населения.

- Выдумывать ничего не надо — берем для сравнения Аляску: территория в два раза меньше, чем у нас, населения меньше — 730 тысяч человек. То есть регионы сопоставимы по территории и населению, климат похожий. И что мы видим? На Аляске транспортная доступность в восемь раз выше, чем в других штатах США, 255 сертифицированных аэропортов, 1200 посадочных площадок, 271 авиакомпания — из них только пять крупных, остальным занимается малый бизнес. Средний налет в летние месяцы доходит до 400 часов в месяц, зимой 100 часов в месяц. Наши летают на «Пилатусе» и «Тундре» 200 часов в год. За счет малой авиации создано 47 тысяч рабочих мест. То есть основной путь повышения транспортной доступности в республике — через малую авиацию, через малый бизнес.

- А как же деньги на малую авиацию?

- В 2011 году, когда мы начали реализацию программы, правительство РФ приняло постановление «1212». Согласно ему, если вы покупаете малый самолет стоимостью, допустим, 56 миллионов рублей, Российская Федерация компенсирует вам затраты на сумму 46 миллионов рублей! То есть если бы мы заложили в бюджете на год хотя бы 200 миллионов рублей, то смогли бы купить для малой авиации 20 самолетов. И проблему решили бы радикально. А наши по этому постановлению использовали только 26 миллионов. А 10 миллиардов запихали неизвестно куда!

- А куда ушли 10 миллиардов?

- Порядка 8 миллиардов влито в авиакомпанию «Якутия».

- Может ли авиакомпания «Якутия» работать эффективно на эти 8 миллиардов?

- Я бы не стал обвинять нынешнее руководство «Якутии» в сложившейся ситуации. Мы провели анализ финансового состояния авиакомпании за 2015 год с привлечением квалифицированных специалистов. Из методического заключения следует, что «...у компании с ближайшее время нет возможности восстановить свою платежеспособность... По модели Альтмана вероятность банкротства очень высокая». Но в то же время есть информация, что ситуация улучшается. Генеральный директор компании Ольга Федорова получила очень незавидное наследство — лизинговые платежи в долларах и при этом авиакомпанию застал долларовый скачок. Это надо было, конечно, предыдущему руководству предвидеть и соответствующим образом страховаться. Удивительно, что даже платежи за российский самолет «Суперджет» оформлены в валюте. Точка рентабельности по выручке у авиакомпании составляет порядка 9 миллиардов, а она у них к 2015 году упала с 11 до 7. Сейчас в компанию сделали вливания, которые подправили ее положение.

- Может ли авиакомпания в сегодняшнем своем состоянии решать вопрос транспортной доступности для якутян?

- Думаю было бы разумно, чтобы АК «Якутия» летала на магистральных рейсах — пусть летают «Якутск — Москва», «Якутск — Хабаровск», «Якутск — Владивосток». А в республике пусть «Полярные авиалинии» работают, чтобы закрывать радиальные направления - «Якутск-Оленек», «Якутск-Саскылах» и так далее. Зачем нужна конкуренция внутри практически единой авиакомпании? Но есть еще межулусные и внутриулусные перевозки. Помните, два месяца люди не могли из поселка Березовка выбраться? А была бы малая авиация, они бы горя не знали.

- А кто будет летать на этих маленьких самолетах?

- Наверное это должны делать «Полярные авиалинии»! Но мы вообще хотели, чтобы малой авиацией у нас занимались малые предприятия в улусах — например, какой-нибудь «Чокурдах-авиа». На этих самолетах могут летать частные летчики малой авиации. У нас ведь есть целое летное училище. Оно выпускает в год порядка 17 пилотов для малой авиации. Из 17 летчиков этого года выпуска устроились в авиакомпании лишь двое-трое, остальные пилотов растворились в никуда. То есть малой авиации нет, а летчиков выпускаем — полное отсутствие синхронизации!

- А доступны ли будут тарифы малой авиации?

- Мы посчитали — тарифы на малую авиацию будут сопоставимы с ценами на субсидированные авиаперевозки. Средний экономически обоснованный тариф «Полярных авиалиний» от Якутска до Сангар составляет 14 500 рублей, предоставляемая субсидия 5 400. То есть человек сможет добраться от Якутска до Сангар за 5400 рублей, если ему повезет приобрести субсидированный авиабилет. А среднеэкономический обоснованный тариф для малой авиации — 5500 рублей, то есть такой же, как субсидированный. А если его субсидировать, вовсе будет 2 000.

- Повлечет ли внедрение малой авиации за собой снижение тарифов в среднем на любые авиаперевозки по республике?

- Если смотреть в совокупности, то благодаря малой авиации появляется регулятор — где-то уменьшить, где-то добавить. А на сегодня мы видим явно, что авиакомпаниям чем дороже, тем лучше. Поэтому чтобы решить эту проблему, нужно запустить конкуренцию — чтобы крупные компании увидели, что от них уходит рынок. Тогда они зашевелятся. А сегодня малая авиация даже в тендерах не может участвовать— на авиаперевозки, лесоохрану, медицинские перевозки, природоохрану. Все тендеры уходит «Полярным авиалиниям».

- Какой тогда сейчас план действий?

- Мы будем выходить на прямой диалог с авиакомпаниями - «Якутия», «Полярные авиалинии». Поручение уже есть. Посмотрим их экономику и начнем внедрение малой авиации. Плюс на нас уже выходят ДОСААФ, Ассоциация малой авиации. Есть постановление Госсобрания с рекомендациями об увеличении уставного капитала компании «Туймаада-Лизинг» для покупки трех самолетов в лизинг.

- То, что малые авиакомпании ловили за несанкционированные перелеты — это показатель чего?

- Это показатель плохого российского законодательства. Нужно исправлять федеральные авиационные правила — ФАПы. Малая авиация даже денег не просит, а просит лишь дать возможность работать и зарабатывать. Просто нужна воля.