Жизнь 14:20 / 26.8.2013 19047

Каждый полет по Якутии – это риск (или почему упал МИ-8)

Каждый полет по Якутии – это риск (или почему упал МИ-8)
Текст: ЯкутияИнфо
YAKUTIA.INFO. Гибель 24-х пассажиров 2 июля 2013 года в катастрофе вертолета Ми-8Т№ RA-22657 в районе аэропорта Депутатский потрясла всех жителей республики. Такого в Якутии давно не было. Особенно тяжело она отразилась на авиаторах. Все они прямо или косвенно ощущают вину перед погибшими и их родственниками. Вопросов остается много, а ответов нет. Мы попытались ответить на вопросы: что предшествовало случившейся катастрофе? Является ли она из ряда вон выходящей или, как это страшно ни звучит, закономерной? И где гарантия, что такие трагедии не повторятся? В советское время не было интернета В далекие застойные годы вся авиация СССР существовала в плановой экономике. Расходы всех авиаслужб планировались и соответственно четко оплачивались. Конечно, всегда чего-то не хватало, но в целом обеспечение было, как говорится, на твердую четверку. Руководители предприятий на 3-5 лет вперед знали, как они будут обеспечены. Авиаторы со стажем помнят, что под получаемые новые воздушные суда не хватало мест стоянок, под запчасти строили и строили новые склады, головной болью руководителей была задача трудоустройства ежегодно прибывающих молодых специалистов. Уехать подальше от Якутска, туда, где северный коэффициент побольше, а охота и рыбалка получше, было мечтой молодых. Справедливости ради, надо сказать, что и тогда случались и инциденты и тяжелые катастрофы. Только в Якутском управлении гражданской авиации ежегодно количество инцидентов было более пятисот. Не было и дня, чтобы не работали две и более комиссий по расследованию. Человеческий фактор ни тогда, ни сейчас никто не отменял. Просто, тогда все это не выносилось в СМИ, а интернета в СССР просто не было. Авиакомпании Крайнего Севера работают в разных условиях. Не в обиду будет сказано, но магистральные самолеты фактически базируются в Москве и Краснодаре, а в Якутск выполняют регулярные и чартерные рейсы. Самолеты типа Ан-24,Ан-26, Ан-140, Сухой СуперДжет, Бомбардье Dash-8 базируются в относительно благополучном аэропорту Якутск, откуда выполняют рейсы в Хабаровск, Магадан, Иркутск и в районные центры республики. Там уже похуже, но было бы совсем плохо, если бы не огромная финансовая подпитка этих аэропортов из федерального бюджета. И есть воздушные суда, в основном авиакомпании «Полярные авиалинии», которые базируются в районных центрах и обеспечивают внутриулусные (внутрирайонные) перевозки. Только вот работают они не в условиях периода застоя, а при диком капитализме и на коммерческой основе. А работа на коммерческой основе предполагает получение прибыли. Скажите, какой гений сможет получить прибыль от продажи авиаперевозок, обслуживая территорию в 3 миллиона квадратных километров с плотностью населения один человек на 6 квадратных километров? А обслуживать надо, ведь другого круглогодичного транспорта на Севере просто нет. Можно бросить это неблагодарное дело, но кто тогда будет обеспечивать конституционное право граждан РФ на свободу передвижения? Кто повезет людей в отпуск в теплые края, детей на море, больных в больницу, рожениц в роддома? 20 лет назад молодые реформаторы говорили: будут рыночные отношения, и у вас будут летать десятки компаний. Так и случилось, летают десятки компаний, но только из Якутска в крупные города, там, где можно получить пресловутую прибыль. Ни одна компания не пошла на внутриулусные перевозки – как говорится, дурных нема, зачем работать себе в убыток. Есть два кардинальных решения проблемы. Закрыть поселки, в которых люди живут, потому что им просто деваться некуда или сделать государственное транспортное обеспечение из бюджета РФ. Если России это нужно. Если не нужно – сказать честно жителям, ребята, вы никому не нужны, выживайте сами. Пока жизнь идет ближе к этому сценарию. А вспоминают о проблемах перед очередными выборами или когда грянет гром. Ми-8 морально устарели Что же имеет авиация Крайнего Севера сейчас? Ни в коей мере нельзя оправдывать ошибки и нарушения в работе служб авиакомпаний, аэропортов и экипажей. Но хочется проанализировать обстановку, обеспечение и систему работы, в которых службы и экипажи занимаются обеспечением, подготовкой и выполнением полета. Начнем с авиатехники. Вертолет Ми-8 выпускается с 60-х годов прошлого столетия. Это военный вертолет и конструировался он под задачи военной авиации. Подходы к военным и гражданским воздушным судам, разумеется, совершенно разные. В застойное время это не имело принципиального значения. Вертолетов клепали столько, сколько было заявок, топливо было везде и по цене газировки (3 копейки стакан), сколько надо, столько и летали и при любой загрузке. Все оплачивалось и обеспечивалось. Двигатели Ми-8Т имеют неэффективную противообледенительную систему, из-за которой благодаря низкой газодинамической устойчивости двигатели ТВ2-117 в условиях полета в зоне интенсивного обледенения глохнут в течение нескольких минут. Для застойного времени это неприятность, но маленькая. Потому что вертолеты базировались во всех районных центрах, как правило, одним-двумя звеньями, а также выставлялись во многие удаленные северные деревни и наслега на так называемые оперативные точки хотя бы по одной машине. Поэтому полеты совершались часто, то есть планово – транспортно-связными рейсами, при появлении устойчивой погоды. Сейчас, практически каждый полет – это риск. Если раньше при малейших сомнениях возвращались в аэропорт вылета, то теперь это огромные убытки для компании, а зарплату получать хочется всем. Но главное - пассажирам надо любыми путями домой, к месту работы, командировки потому что следующий рейс – нет, не через часок-другой, а через неделю, а то и месяц. Аэронавигационное обеспечение, а точнее, его отсутствие. Вертолет в горах, да и не только в горах, предоставлен сам себе. Ни о каком сопровождении речь не идет. Что-то пошло по маршруту не так, никто, подчеркиваем, никто ничего экипажу не подскажет. Навигационные карты 60-х годов сделаны по фотосъемкам 40-х годов. За такой период и горы и местность меняются. У каждого пилота любого воздушного судна имеется свой личный GPS-навигатор. Хотя точность он дает достаточно высокую, но официально использовать его для целей навигации не разрешено. Да и привязан он к современной координатной сетке, а карты выполнены в устаревшей, использовавшейся в СССР. Задать бы ему пункт посадки, набрать безопасную высоту, спокойно долететь до места назначения, пробить облачность. Но нельзя – это прямое нарушение Федеральных авиационных правил, и прощай, лётная работа. И даже официальное оборудование воздушного судна системой GPS/GLONASS, стоящее сотни тысяч не поможет – требуется еще сертификация аэродромов и площадок для таких заходов, стоящее уже миллионы, и специальные обучение и тренировка экипажей… Поиск вертолёта, потерпевшего катастрофу продолжался недопустимо долго. Что, как уже установлено, привело к гибели от полученных травм и переохлаждения части пассажиров. И это несмотря на то, что пилот смог связаться по спутниковому телефону с диспетчерами и сообщить свои координаты. По спутниковому телефону, который случайно оказался в кармане у пилота, а не в положенном ему месте, иначе бы он сгорел вместе с вертолетом. А если бы его не было, или пилот не в состоянии был бы это сделать? несколько лет назад ВСЕ воздушные суда РФ были в приказном порядке оборудованы аварийными радиомаяками, затрачены были огромные деньги – и где результат? Росавиация стыдливо умалчивает статистику того, когда эти устройства помогли, но и далекие от авиации люди могут припомнить с десяток случаев, когда поиски пропавших ВС продолжались по несколько дней, недель, а то и месяцев. Следить за положением ВС следует тогда, когда он летит, когда он упал и разрушился – уже поздно, аварийный маяк разрушился тоже. Но это – связь спутниковая, и это опять же большие деньги, будь они неладны… Метеообеспечение, а точнее, его отсутствие. Метеоданные по аэропорту Депутатский дает метеоролог-синоптик, находящийся… в аэропорту Батагай. И это на Крайнем Севере, где в июле может пойти снег в любую минуту, тем более в горах. А фактическую видимость и нижний край облачности дает метеонаблюдатель в Депутатском. Это как любой житель Якутска зимним утром, глядя в окно, определяет видимость в тумане. Погоду же по маршруту (точнее – по площадям) и вовсе Якутск и Батагай. И это в горах, где погода может изменяться через каждые 50–100 километров и каждые 1-2 часа! На сколько уменьшилась сеть метеостанций и метеопостов за последние 20 лет – данных нет, но в разы – точно, а без точных ПОЛНЫХ данных о текущей погоде, какой уж тут прогноз… О кадрах. Кто же остался работать на настоящем Крайнем Севере? Во-первых, это люди действительно влюбленные в суровую красоту Севера, которые не мыслят себе другой жизни. Такие есть среди пилотов, техников, других специалистов, такие встречаются и среди руководителей. Во-вторых, это те, кто не смог освоить английский на должном уровне, те, кто не смог освоить сложные магистральные самолеты, те, кому, как говорится, «не климатит» на Западе. В-третьих, это те, кто совершил проступки и теперь вынужден вернуться на «малую технику» и те, кто уже в возрасте и просто «долетывает» до достойной пенсии. У руководителя кадровый выбор невелик. Если в застойный период конкуренция существовала уже с уровня начальника смены или командира экипажа, то теперь нелегко найти руководителей служб и выше. Есть достойные кандидаты, но они знают, что может произойти в существующей ныне ситуации. Потому что работать придется как необходимо, а отвечать по документам. А зачем им это, когда можно вызубрить английский, переучиться, работать на большой технике и считаться работающим на Крайнем Севере. Потом набраться опыта и переехать в Москву и другие комфортные города России, а то и мира. С руками оторвут. Не счесть, сколько лучших авиаработников Якутии пополнили другие авиакомпании и стали там руководителями разных уровней. Кто же здесь останется? Очевидно, что нельзя разбрасываться кадрами. Особенно необходимо сохранить руководителей авиапредприятий малой авиации, которые в труднейшие годы, несмотря ни на что, сумели сохранить предприятия и обеспечить авиаперевозки в районах республики. Обеспечение топливом. В застойные времена дешевое авиатопливо было везде. Сейчас это проблема авиакомпаний. Но завозить топливо в поселки, куда совершаются разовые полеты, а потом его там как-то хранить, охранять, делать анализы, обеспечивать заправку – золотое получается топливо. Значит, надо заправляться в два конца, значит, надо ставить дополнительные топливные баки и обязательно заправлять их. На Севере есть правило, написанное кровью – много топлива не бывает! Человеческий фактор. Российская и мировая статистика авиакатастроф и менее тяжких инцидентов свидетельствует об их неизбежности по причине «человеческого фактора». Это означает, что даже при полном обеспечении полета и предполетной подготовки имеется вероятность ошибки пилота в определенной ситуации. Об этом свидетельствует большое количество катастроф и аварий воздушных судов в том же июле 2013 года. Ни в коей мере не оправдывая действия экипажа вертолета 2 июля 2013 года в Депутатском, необходимо отметить, что сопутствующих неблагоприятных обстоятельств, повлиявших на экипаж, было на пять порядков больше, чем, к примеру, у командира корейского Боинга, потерпевшего катастрофу в США. Это устаревшая техника, практическое отсутствие аэронавигационного и метеообеспечения, отсутствие топливного обеспечения. О пятом обстоятельстве необходимо сказать подробней. Поступила жалоба, что член другого экипажа вертолета авиакомпании «Полярные авиалинии» якобы избил пассажира. А произошло следующее. Шла обычная посадка пассажиров на вертолет. Обычная в том плане, что пассажиры, измученные многодневным ожиданием рейса (причины ожидания расписаны выше) брали штурмом воздушное судно. Кто сильнее, кто шустрее, тот уже в вертолете, и над головами сидящих уже свистят мешки с рыбой. Свободных мест больше нет, бортмеханик пытается прервать эту вакханалию. В это время зазевавшийся пьяный пассажир-больной отшвырнул от дверей последних конкурентов и в пылу борьбы начал стаскивать с вертолета бортмеханика за ноги, как последнюю преграду к заветному месту. Тот начал объяснять, что мест нет, да где там… Пришлось его отталкивать и закрывать дверь. Готов ли был бортмеханик в таком состоянии выполнять рейс или надо было отменять рейс? А ведь подобная ситуация – это не исключение, а скорее правило на подобных рейсах. Экипаж перед вылетом находится в стрессовой ситуации. Ему настоятельно рекомендуют забрать всех пассажиров, особенно больных. Не счесть и случаев катастроф в РФ с ВИП-пассажирами на борту в сложных метеоусловиях. Неприятно и неловко говорить об этом, но ведь имеется информация о том, что при подготовке к вылету экипажу было настоятельно рекомендовано принять решение на вылет на час раньше запланированного, так как двум ВИП-пассажирам очень надо было попасть в пункт назначения по выборным делам к определенному времени. Не этим ли объясняется попытка экипажа пройти перевал путем изменения маршрута вместо простейшего решения о возврате в аэропорт вылета? Кто придет в заполярные улусы? Вот краткий анализ всего того, что предшествовало катастрофе. Авиационное сообщество уже привыкло, что разбираться особо не будут. Ограничат дееспособность авиакомпании путем приостановления отдельных видов работ или совсем аннулируют свидетельство эксплуатанта и снимут первых руководителей. Так ушли с рынка авиакомпании «Интеравиа», «Владивосток авиа» и многие другие. Но уходили-то они с рынка, на котором их тут же заменили десятки конкурентов. А кто придет в заполярные улусы? Правильно, никто. Кто придет на смену руководителям авиакомпании, десятки лет поднимавшим с колен малую авиацию? Те, кто знает эту работу? Вряд ли. Они осознают, что проблемы как были, так и остались, а значит, все может повториться. Значит, кто будет рваться на эту должность? Только временщики, карьеристы и те, кто вообще не разбирается в малой авиации. Высоким чиновникам, которые будут вынуждены принимать организационные и кадровые решения, следует иметь это в виду. А вам, уважаемые жители республики, надо хорошо подумать, что же лучше? P.S. Почти всеми вышеперечисленными проблемами должны заниматься, то есть обеспечивать и соответственно нести ответственность собственники авиакомпаний и большое множество чиновников от авиации и транспортной отрасли в целом как Якутии так и России. Потому что это стратегические вопросы, цели и задачи, решение которых одному только менеджменту авиакомпаний не под силу. Глеб ПЕТРОВ

Комментарии

    К публикации не допускаются комментарии, содержащие мат, оскорбления, ссылки на другие ресурсы, а также имеющие признаки нарушения законодательства РФ.

    Новости партнеров